El vehículo híbrido: un paso obligado para el desarrollo de las nuevas baterías

A todas luces el futuro corresponde al coche eléctrico, en tanto que la electricidad permite un empleo de la energía más eficiente que el proporcionado por los combustibles fósiles. No obstante, este futuro no está tan cerca como lo que reflejan los medios de comunicación.

A diario somos bombardeados con noticias sensacionalistas y/o propagandísticas, procedentes de los distintos grupos de interés, que afirman la inminente explosión del mercado del coche eléctrico. No obstante, estas noticias rara vez recogen información técnica o de costes reales: si muchos titulares fuesen ciertos, hace tiempo que estaríamos disfrutando de esta tecnología.

A día de hoy los coches eléctricos pueden encontrar un nicho de mercado en aplicaciones similares a las del micro-coche en grandes metrópolis como Londres o Nueva York, favorecidos por las restricciones al tráfico contaminante. Estos coches pequeños ofrecen prestaciones modestas y alcances reducidos (recordemos el “círculo vicioso”), si bien suficientes para su uso urbano. Además, dada la necesidad de contención del peso, que dificulta superar los “crash test”, en muchos casos se comercializan como micro-coches o cuadriciclos (tal es el caso del modelo Reva, el vehículo eléctrico más vendido del mundo).

Por su parte, los coches eléctricos capaces de competir en alcance, prestaciones y coste con los de motor de combustión interna tendrán que esperar la aparición de un nuevo tipo de baterías. Estas últimas, sin lugar a dudas, irán mejorando sus prestaciones, ya que existe un importante estímulo para su desarrollo, así como prometedoras líneas de investigación. Entre tanto, los vehículos híbridos constituyen el puente tecnológico más razonable en pos de la electrificación del transporte.

En este sentido, el crecimiento progresivo del mercado de híbridos constituirá un incentivo extra al desarrollo de la capacidad y prestaciones de las baterías eléctricas, permitiendo en último término que los vehículos híbridos prescindan de sus motores de combustión interna. Por el momento los híbridos de mayor éxito son de tipo paralelo (Toyota Prius y Honda Insight, por ejemplo), pero se espera que a corto-medio plazo empiecen a crecer las ventas de híbridos en serie (como el Chevrolet Volt).

Mientras que la tecnología de híbridos en paralelo permite el máximo perfeccionamiento de los vehículos de combustión interna, representando de los dos tipos la opción más conservadora (los denominados “mild hybrids”, el camino elegido por la mayoría de fabricantes alemanes de coches de lujo), los híbridos en serie se sitúan a menor distancia de los coches eléctricos puros. Ambos tipos emplearán motores de combustión interna de rendimiento mejorado con reducciones en los consumos del orden de un 25% (a pesar de lo que digan los tacaños fabricantes todavía existe margen de mejora en el rendimiento de los motores alternativos). Por su parte, la reducción en peso generalizada en todos los tipos de vehículos reportará mayores ahorros en los consumos.

Es imposible predecir cuándo alcanzará la madurez la tecnología de acumuladores eléctricos. No obstante, es probable que antes de emplearlos en automoción se usen en electrónica de consumo, como hasta ahora. Por eso, el día en que la batería de nuestros teléfonos móviles multiplique su duración varias veces podremos empezar a pensar que el cambio se encuentra realmente a la vuelta de la esquina.

Javier Roncal

El gasoil es del orden de 30 veces más eficaz que las ultimas baterías de ion litio

En la actualidad, el desarrollo del automóvil eléctrico se encuentra obstaculizado por la falta de una tecnología de baterías válida. Aunque las recargables han registrado importantes avances en los últimos 20 años, siguen siendo ineficientes frente a los combustibles fósiles.

El auge del sector de electrónica de consumo ha propiciado un importante estímulo para el desarrollo de la tecnología de las baterías, anteriormente ligadas a la investigación en el campo aeroespacial. Así, las baterías que a día de hoy se empiezan a montar en los nuevos coches eléctricos, las de iones de litio (comercializadas por Sony por primera vez en 1991), son las mismas que empleamos en nuestros teléfonos móviles y ordenadores portátiles.

Los acumuladores de ion litio, pese a ser un avance importante, todavía no alcanzan una densidad de almacenamiento de energía suficiente, obligando a vehículos como el deportivo eléctrico Tesla Roadster, con un precio de venta de 84.000 euros (sin impuestos), a cargar con 450 kg de baterías (36,4% del peso del coche). Teóricamente, éstas proporcionan una autonomía de 393 km, eso sí, en condiciones ideales, ya que numerosos informes recogen pruebas reales que señalan alcances hasta un 40% inferiores. Inevitablemente, la baja capacidad de almacenamiento de las baterías actuales conduce a “círculos viciosos”: si se emplean baterías más pesadas para lograr mayor autonomía, el coche termina necesitando dicha energía para arrastrar el peso de éstas y ulteriormente no aumenta su alcance.

Para que nos hagamos una idea, el gasoil proporciona del orden de 30 veces más energía impulsora por kg que las actuales baterías de ion litio (comparación para rendimientos del 25% y 80% del motor de combustión interna y del eléctrico, respectivamente). A grosso modo, 50 kg de combustible diesel (aproximadamente el volumen de un tanque corriente) equivalen a unos 1500 kg de baterías. En última instancia, la única comparación válida sería una de tipo empírico, comparando coches de pesos y prestaciones similares.

Por su parte, el otro gran problema es el elevado coste de los acumuladores. Dependiendo de la fuente consultada, el coste por kWh de las baterías de ion litio para aplicaciones de tracción en vehículos eléctricos oscila entre 600 y 1000 US$/kWh. Así, un acumulador como el del mencionado Tesla Roadster, de 53 kWh de capacidad, costaría entre 31.800 y 53.000 dólares.
En definitiva, el desarrollo del coche eléctrico requiere un importante salto cualitativo en el campo de las baterías que permita multiplicar varias veces la capacidad de las mismas.

Javier Roncal

El faro inútil

El Cabo de San Antonio, en Jávea, se caracteriza por sus acantilados de más de 100 metros y por su faro que alumbra las noches esta villa.

Curiosamente hace unos cuantos meses se averió el faro, y estuvo sin funcionar varios días. La sorpresa de las autoridades competentes fue que ningún barco reparó en ello. Nadie se quejó, nadie reclamo, ni los barcos con modernos sistemas de localización como mercantes que navegan por el Mediterráneo o los ferrys que unen Denia con Ibiza, ni los pequeños barcos pesqueros de bajura que de noche se orientan de forma más rudimentaria.

Las preguntas que surgen son: ¿cuándo dejo el faro de orientar a los marineros? ¿por qué nadie dijo nada? ¿hay alguna forma de que alguien diga algo?.

Si pensamos en nuestra organización, en los "faros" que nos alertan de los peligros de la costa. ¿Sabemos realmente si estos faros funcionan y toda la organización los utiliza? ¿Estará parte de la organización localizando los peligros por sus propios medios sin que el resto lo sepa?. ¿Tenemos en la organización establecido un sistema de revisión de los faros, de su utilidad, de la conveniencia de utilizar nuevos sistemas de orientación?.

Deberíamos pensar en ello, no vaya a ser que estemos perdiendo recursos invertidos en faros inútiles, tiempo, y lo que es todavía peor... no vaya a ser que por utilizar unos faros inútiles estemos perdiendo oportunidades que otros sí saben ver.

El coche eléctrico: ¿nueva burbuja especulativa?

¿No estaremos ante una nueva burbuja con el coche eléctrico, derivado de la distorsión que producen las interferencias producidas por el gobierno de turno? Los verdaderos avances tecnológicos no necesitan de las ayudas públicas.

Las baterías de ión-litio mejoran la capacidad y la autonomía de los vehículos, pero son costosas, se recalientan y, sobre todo, existe un debate no resuelto sobre si hay recursos suficientes de litio para fabricar millones de nuevos automóviles. El precio de la tonelada de litio pasó de costar 350 dólares en 2003 a 3.000 dólares en 2008.

Las altas primas económicas a la producción de energía solar fotovoltaica que fijó el gobierno de España provocaron la creación y el desarrollo espectacular de un nuevo tipo de mercado especulativo. Así, en 2008, nuestro país alcanzó el liderazgo mundial en potencia instalada, como consecuencia de primas del 575% sobre el precio de venta del kWh. Sin embargo, tras la evidencia de que semejante política de subsidio era insostenible, el gobierno se vio obligado a establecer en septiembre de ese mismo año un nuevo marco regulatorio que reducía las primas y establecía cupos anuales a la instalación de paneles. Entonces, la burbuja especulativa explotó y con ella “la fiesta llegó a su fin” (mientras que entre enero y septiembre de 2008 se instalaron 2.700 MW, en 2009 apenas se cubrieron 50 de los 500 MW que establecía el cupo).

“Lo último” es el reciente descubrimiento por parte del ministerio del “posible” fraude cometido en el sector fotovoltaico. Al parecer, misteriosamente, los paneles solares producían electricidad incluso de noche.

La historia del sector fotovoltaico español (este no es el único ejemplo de sector subsidiado) no hace sino poner de manifiesto a dónde terminan llevando este tipo de políticas. Recordemos los titulares triunfalistas que hablaban de que “España estaba a la vanguardia mundial de la tecnología fotovoltaica”, cuando en realidad más del 70% de los paneles que se instalaban eran importados (sin contar los que simplemente se ensamblaban aquí). Pero, a pesar de la experiencia, una vez más nos encontramos con la misma clase de titulares...las burbujas ni se crean ni se destruyen, parece como si sólo se trasladaran de sector. En última instancia, los sectores subvencionados lo único que proporcionan son titulares a los políticos y elevadas rentabilidades para los contratistas, a cuenta de los contribuyentes. Seamos honestos. España no es líder mundial en el campo de la tecnología fotovoltaica, ni tampoco lo va a ser en el del coche eléctrico o en el de las baterías. Al menos, no según este patrón.

Henry Ford dijo que el verdadero progreso es el que pone la tecnología al alcance de todos. Yo a esta gran frase le añadiría: “y esto no se consigue a base de subvenciones”. Los verdaderos avances no requieren de políticas de subsidio porque su coste es, con creces, compensado por las soluciones e innovaciones que aportan. El Ford modelo T o los teléfonos móviles no las necesitaron para revolucionar el mercado.

Ahora le toca el turno al coche eléctrico y, al igual que la tecnología fotovoltaica, dista todavía de acercarse a la rentabilidad. Del mismo modo que la venta de paneles y energía fotovoltaica sólo se sostenía a base de subvenciones, a día de hoy el mercado de coches eléctricos sólo se puede sustentar a golpe de talonario público.

Javier

Aviones del futuro...inmediato

Hace pocos días, me enteré de esto. Parece que hace ya unos meses se ha probado el prototipo del primer avión que vuela gracias a la energía solar: Se llama Solar Impulse y, como podeís ver debajo (enlace), ya tiene un programa de pruebas reales hasta el 2012:

http://tecnologia7.com/avances-tecnologicos/solar-impulse-el-primer-avion-solar/

¿Volaremos en avión solar antes de que podamos, la mayoría de los ciudadanos,  conducir un coche eléctrico? Yo, personalmente, pienso que no...pero quién sabe.. y ¿para cuándo pensáis que habrá, tal vez, coches solares? ¿O híbridos solares/eléctricos?

Cuando pienso en que siempre, para todos, habrá un futuro que no llegaremos a conocer...ni tampoco, siquiera, imaginar...

El eléctrico, la alternativa más cercana al mercado

El Constante aumento de automóviles privados se confirma como una tendencia imparable. Según datos del World Business Council for Sustainable Mobility (WBCSB) se espera que, en 2030, el número de vehículos supere los 1.200 millones y que en 2050 sean más de 2.000 millones. El incremento se producirá, principalmente, en países emergentes.

El transporte individual alimentado por combustibles fósiles es insostenible en un medio plazo. Además de los problemas de escasez y encarecimiento del crudo hay que tener en cuenta las externalidades negativas que supone (los problemas medioambientales o la contaminación y la congestión urbana).

Se barajan, y en algunos casos se implementan con éxito, distintas medidas para reducir el número de vehículos en circulación: una mayor eficiencia del transporte público, el incremento del uso del tren, el uso compartido del vehículo, el alquiler por horas o la generalización de las bicicletas.

Pero cualquiera de estas alternativas supone una reducción de la comodidad del usuario y en muchos casos un incremento del tiempo invertido en los desplazamientos. Otro aspecto importante es la calidad de producto aspiracional del vehículo privado.

El automóvil de propulsión eléctrica supone, para los usuarios, un cambio en el uso al reducirse la autonomía y modificarse la alimentación. Dichos inconvenientes se irán mitigando conforme se mejore la oferta y se expanda la infraestructura. Pero es una alternativa viable puesto que, alimentados por fuentes renovables de energía, superan las externalidades negativas que suponen los convencionales en cuanto a contaminación.

El Vehículo Eléctrico es pues la alternativa sostenible que menos cambio supone con respecto al actual concepto de movilidad motorizada, es la alternativa más cercana al mercado.

Cazadores de tendencias, cazadores de Oceanos Azules. A por ello?

La capacidad y destreza de los equipos de Mk de "Greenpeace", con el argumento de la deforestacion por la utilizacion de aceite de coco en los "Kit Kat", superan a la todo poderosa Nestle. Este es un ejemplo de la utilizacion del Mk sin recursos, frente a epocas anteriores en el que solo los poderosos podrian poner mensajes en el mercado y ser escuchados por millones de personas. Hoy Nestle, tiembla ante esta iniciativa y los Community Manager de Nestle, en el limbo. 
Este es el reto de los nuevos sistemas de investigación, dar a los clientes lo que quieren desarrollando la imaginación, reduciendo los costos e incrementando la eficiencia al máximo.
Leía estos dias sobre como ha cambiado la profesión de "cazadores de tendencias", antes cientos de ellos en los rincones mas insospechados del mundo.....con un costo solo asumible por los ZARAs de turno..... hoy las redes sociales hacen posible disponer de esa informacion solo manejandolas con habilidad. Los clientes  buscan soluciones inmediatas a sus problemas, buscan deseperadamente, esos "oceanos azules" donde puedan trabajar sobre oportunidades a explotar ya. Para mi los sistemas de Inteligencia Competitiva deberian convertirse en sistemas  para "CAZADORES DE OCEANOS AZULES"
Bueno lo pongo en vuestras manos para que de verdad con imaginacion saquemos partido en estos complejos tiempos a esta disciplina que con tanto esfuerzo estamos dominando.

Innovación...¿Genética?

No sé si se trata de una Innovación Genética puntual, o de una Mutación definitiva (no creo), pero quisiera ofreceros la posibilidad de contemplar este impresionante video, que os comento debajo:



Eldrick (Tiger) Woods comenzó a "jugar" al golf a la edad de 2 años, inspirado por su padre. Hoy, la velocidad de este swing es de 125 MPH = 202 KMH.

También hay que saber cómo Tiger entrena diariamente: http://www.parasaber.com/deportes/golf/consejos-practicos/preparacion-fisica/articulo/dieta-golf-entrenamiento-tiger-woods-preparacion-rutina-tigre/14674/

Después de esto, está bastante claro que la Innovación, como la Inspiración, exigen mucha transpiración (como decía Albert Einstein)

Lucy in the Sky with Diamonds = La nube se ha llevado a Frank

Ahora que tanto se habla de la nube, la nueva revolución en Internet, he tropezado con este vídeo que me ha hecho mucha gracia por su simplicidad y su claridad... sin pretensiones (algo que es muy raro cuando juntas nuevas tecnologías e innovación) pero realmente elocuente.

Se trata de un video en el que se explica "in a nutshell" qué es The Cloud, la nube en la que todos tarde o temprano acabaremos, si no hemos caido ya en las redes de facebook, twitter, flickr, o tantas otras.

Con reminiscencias a Lucy in the Sky with Diamonds de The Beatles, ¿estamos todos ya con Lucy flipando en el cielo?, ¿será esta una revolución? puede que si, tiene pinta de que ya estamos ya de fango hasta el cuello, ya que ¿quién no tiene una cuenta en facebook?, ¿quién no está husmeando en twitter ya o subiendo sus fotos a flicker, kodak gallery, o compartiendo ficheros a través de yousendit?

Bueno, puede ser una revolución de modelo de negocio para muchas empresas IT, ya que realmente es la democratización del software, ¿cuantas aplicaciones, recursos informáticos, sistemas de almacenamientos de datos no se van a poder compartir gratis o bien por pequeñas cuotas mensuales? Hay muchas empresas que invierten un pastón en software, hardware y otros sistemas de integración que ya no van a ser necesarios, si están accesibles a través de esta nueva forma de accesibilidad.

Bueno, el vídeo es solo un guiño a las aplicaciones para usuario, pero pienso que las aplicaciones B2B son mucho más interesantes...

Os presento a Frank, el chucho de Internet: